苏北最大十字高铁枢纽淮安东，为何人气反而不如单线的扬州东站？

在江苏省中部两个高铁车站之间出现了非常有趣的现象。淮安东站站场规模更大、每天经过该站的列车数量更多，硬件设施也更加完善，但是真正上下车的人流并没有占据优势地位。一方面车次多、中转客流大；另一方面线路数量较少，但是落地客流却很高。 什么样的高铁枢纽才算是合格的呢？到2027年两个车站扩建完毕之后，整个地区的铁路布局将会出现怎样的改变呢？ 首先来看一下两个站目前的真实硬件情况。淮安东站位于江苏北部地区，已经形成了十字交叉的交通枢纽，徐盐高铁和连镇高铁在这里交汇。现状站场规模为4台、10线，站房总建筑面积达4.5万平米，每天经过该站的列车大约有197列，担负着苏北大片地区旅客出行和中转的任务。 车站使用的是高架候车方式，在候车大厅上面设置有轨道，社会车辆可以直接驶上高架到达二楼进站口，公交车也可以直接驶上高架落客，不需要在地上绕行，进出站流程非常顺畅。但是车站临近高速公路网络，向外面扩展的空间受到限制，预留的宁淮场站房已经竣工了，但是正线还没有连接上，目前还没有使用起来。 而扬州东站目前只有1条连镇高铁通过，属于单线中间站，现在的站房面积为2.8万平米。车站布局与淮安东站正好相反，在一楼设有进站口、候车室等设施，在二楼设置了站台，并且把站台抬高到了二楼，所以旅客要乘坐电梯上升到二楼之后才能够乘车。地下停车场出站后要走一段露天路才能到进站口。 大部分市区内的公交车线路都存在绕路的情况，整个城市的公交车平均上座率较低，但是Z6大站快线由于停靠站点较少、通行速度较快，所以可以保持较好的客流量。利用扬州当地的旅游资源，并且吸引了很多在外打工回来的本地人，在车站的实际到站下客人数方面表现突出，这也成为了两个火车站之间存在分歧的原因。 因此产生了矛盾。很多人直接用车站规模、日均进出站人次来衡量枢纽的实力；也有人认为大部分乘客只是在站内进行换乘，并没有到该站下车，单纯的车次多并不能说明车站的实力强弱。 这就把普通人在判断高铁站的时候容易产生疑惑的地方给提了出来，就是说评判一个高铁站的话是按照经过该站的列车数来算呢？还是说要看实际上下车的人流当中有多少发往这个高铁站的？只有几条铁路相交的地方才算是一个完整的大型高铁枢纽吗？ 要搞清楚这个问题，并不是单单盯着一个指标就可以做到的。经停车次表示线路通达程度，发送客流反映当地真实的出行需求。一个完整的高铁枢纽除了要有线路交汇之外，还必须有动车存车场、机务段、工务段、编组场等全套配套设施做支撑。 目前淮安东站有动车存车场，但是没有完整的动车所，只有扬州东站有1个综合维修车间，两个车站在主要配套设施方面还有不足之处。网上流传的宁淮普铁客货两用线路还在讨论中，并没有得到正式立项批复，所以未来的落地情况还要看官方的消息。 根据建设规划，在2027年年底的时候两个车站的扩建工程将会同时竣工。随着淮安东站宁淮场的投入使用之后，车站的规模也由原来的6台17条增加到了现在的16台33条，并且能够辐射到5个方向上，向着米字型高铁枢纽发展前进。宁淮城际铁路开通以后，从淮安到南京不再需要绕路了，并且还会把一部分原有的线路客流重新分流出去，在沿途各个车站的人流分布上都会发生改变。 扬州东站将会接入沪渝蓉也就是北沿江国家级干线，由原来的单线中间站变成现在的十字枢纽，长远发展规划总规模为7台18线，其中包括扬马城际共用站台。很多业内专家都预测北沿江通车后，扬州东开行车次数将会大幅度增加，长远来看每年客流量有可能突破2000万大关，但是这只是市场的推测，在实际情况中还要看后期的实际运营状况。规划中的西南联络线建成后也可以使沭阳等地附近的旅客可以选择乘坐扬州东站去往其他地方。 两个车站都有自己的不足之处。淮安东的优势是站场大、车次多、市内接驳成熟，但是站内的中转客流占比较大，受到高速的影响，在向外扩展的空间上比较有限。扬州东站握有国家级沿江大通道，旅游客流潜力巨大，但是目前线路比较单一，公交车接驳仍然存在问题较多。 其实我们不需要把谁比作谁来比较高低。淮安辐射范围覆盖到苏北腹地，并且担负着大量的苏北旅客集散任务；扬州地处长江北岸，文化旅游资源不断吸引着外地游客的到来。2027年扩建，并非是两难选择中的一个选项。淮安东站加固苏北米字型枢纽的基础，扬州东站补足沿江东西向的大通道，两个车站错位发展、互相补充来完善江苏中部高铁网。 特别